Tragična nesreća koja se dogodila 12. februara kod Zemaljskog muzeja brutalno je ogolila stvarno stanje javnog prevoza u Sarajevu, pretvarajući tehničku disfunkciju u pitanje opstanka. Dok se pažnja javnosti i istražnih organa opravdano usmjerava na mehaničko otkazivanje zastarjelog vozila, zanemaruje se podjednako opasna dimenzija ovog kolapsa: sistemski nedostatak transparentnosti onih koji upravljaju procesima. Devetog januara 2026., mjesec dana prije nesreće, Ministarstvu saobraćaja KS uputio sam jasan zahtjev za pristup informacijama o tehničkoj stabilnosti i softverskoj autonomiji novih vozila koja su trebala garantovati sigurnost sistema.

Činjenica da zvaničan odgovor nikada nije dostavljen, uprkos jasnim zakonskim rokovima, sugeriše da administrativna šutnja u ovom resoru nije birokratski propust, već svjesna strategija izbjegavanja polaganja računa. Danas, kada su stara vozila povučena i kada je sigurnost građana svedena na preostale resurse, ta šutnja prestaje biti proceduralna trivijalnost. Ona postaje ključni dokaz o zanemarivanju upozorenja koja su prethodila tragediji. Nesreća kod Muzeja nije samo trenutak fizičkog udara; ona je logičan ishod sistema u kojem je ignorisanje stručnih pitanja postalo standardna operativna procedura.

Šta je tačno traženo?

Devetog januara 2026. godine, u 13:48 sati, na zvaničnu adresu Ministarstva saobraćaja KS upućen je formalni zahtjev u skladu sa Zakonom o slobodi pristupa informacijama. Dokument nije sadržavao nagađanja, već četiri precizno formulisana seta pitanja proizašla iz potrebe da se javnosti objasni kako funkcioniše novi sistem. Ovo su ključni segmenti tog zahtjeva na koje odgovor nikada nije stigao.

1. Tehnička adaptacija i učestalost zastoja

Budući da su u proteklom periodu zabilježeni određeni zastoji u saobraćaju, ljubazno molimo za informaciju o prirodi tih poteškoća. Da li se ti izazovi primarno odnose na:

• Prilagođavanje softvera vozila na naponsku mrežu i postojeću infrastrukturu?
• Mehaničke faktore ili vanjske uticaje?
• Redovne "dječije bolesti" karakteristične za uvođenje potpuno nove tehnologije?

2. Operativna autonomija i softverska kontrola

U javnosti se pojavilo pitanje o stepenu kontrole nad samim vozilima.

Željeli bismo razjasniti sljedeće:

• Da li je tačno da su određeni ključni parametri vozila pod isključivom kontrolom inženjera iz Švicarske putem udaljenog pristupa?
• U kojim situacijama je neophodna autorizacija proizvođača (Stadler) za ponovno pokretanje vozila nakon tehničkog zastoja?
• Postoji li plan za prelazak na punu lokalnu softversku autonomiju u budućnosti?

3. Transfer znanja i održavanje

Jedna od ključnih briga javnosti je dugovječnost projekta nakon isteka garantnog roka:

• Kakav je plan obuke za inženjere i mehaničare KJKP GRAS kako bi mogli samostalno vršiti najsloženije popravke?
• Da li ugovorni uslovi osiguravaju da Sarajevo posjeduje sve potrebne alate i licence za održavanje bez stalne zavisnosti od eksternih stručnjaka?

4. Administrativna zaštita interesa građana

Kao nosilac projekta, Ministarstvo saobraćaja ima ulogu garanta kvaliteta:

• Na koji način se vrši monitoring rada vozila i da li su u toku razgovori sa proizvođačem o eventualnim korekcijama u isporuci ili tehničkim specifikacijama?
• Postoje li unutar ugovora definisani standardi pouzdanosti koje proizvođač mora ispunjavati u prvoj godini rada?

Ova pitanja su predstavljala minimum transparentnosti nužan za povjerenje građana u novi sistem. Njihovim ignorisanjem u zakonskom roku, propuštena je prilika da se otklone sumnje prije nego što je sistem postao jedina opcija za prevoz građana.

Nasljeđivanje patologije sistema

Povlačenje čeških tramvaja iz saobraćaja nakon 12. februara bilo je neizbježno, ali ono sa sobom nosi opasnu zabludu – uvjerenje da će eliminacija stare opreme automatski eliminisati i stare navike. Decenijama su ti tramvaji bili žrtve sistemskog zanemarivanja, iako su kao elektro-mehanički sistemi prethodnih generacija predstavljali ozbiljne inženjerske izazove koji su zahtijevali rigoroznu disciplinu održavanja. Danas se postavlja pitanje: da li smo sa novim Stadler tramvajima kupili rješenje ili smo samo preselili stari javašluk u modernu, softversku ambalažu?

Strah javnosti nije usmjeren isključivo na nove tehničke parametre, već na opravdanu sumnju da u modernu eru prenosimo duboko ukorijenjenu patologiju upravljanja. Ako Ministarstvo saobraćaja i GRAS decenijama nisu bili u stanju adekvatno servisirati i pratiti životni vijek robusnih sistema iz prošlog vijeka, s kakvim kredibilitetom tvrde da danas u potpunosti vladaju digitalno integrisanim platformama švicarskog proizvođača? Moja pitanja o transferu znanja, specijalizovanim alatima i softverskoj autonomiji iz januara ove godine targetirala su upravo taj rizik: tranziciju iz faze analogne improvizacije u fazu potpune digitalne zavisnosti.

Bez jasnih dokaza o dubinskoj obuci kadra i posjedovanju svih potrebnih licenci za samostalne intervencije, postoji opravdana bojazan da će se sofisticirani Stadler sistemi pokušati održavati istom logikom "krpanja" koja je, u konačnici, dovela do degradacije i kolapsa stare flote. Ono što nas danas najviše brine nije starost metala, već kontinuitet nemara. Ako je kultura šutnje i skrivanja podataka o tehničkim anomalijama postala standard i u komunikaciji oko nove opreme, onda tehnološki skok ne znači i sigurnosni napredak. Povlačenjem starih vozila nismo izliječili sistem; samo smo ostali bez "dežurnog krivca" u vidu starosti materijala, ostavljajući upravljački nemar potpuno ogoljenim.

Pravna šutnja kao sistemski propust

Ignorisanje upita o tehničkim specifikacijama i sigurnosnim protokolima nije samo pitanje loše PR prakse, već direktno kršenje Zakona o slobodi pristupa informacijama FBiH. Prema zakonu, nadležni organ je dužan dostaviti odgovor u roku od 15 dana. Taj rok je za Ministarstvo saobraćaja KS istekao krajem januara, znatno prije nego što je tragedija kod Zemaljskog muzeja potresla grad.

Činjenica da institucija svjesno bira šutnju umjesto transparentnosti, posebno u resoru koji direktno upravlja životima hiljada građana, ukazuje na dublji problem unutar sistema. Institucionalna šutnja u ovom kontekstu prestaje biti administrativni propust i postaje aktivna opstrukcija javnog nadzora. Zbog izostanka reakcije, uložena je formalna žalba Vladi Kantona Sarajevo kao drugostepenom organu, ali pravna procedura u ovom trenutku kaska za realnošću na ulicama.

Kada administracija odbija polagati račune o sigurnosnim standardima, ona preuzima na sebe punu moralnu i pravnu odgovornost za svaku nepredviđenu situaciju koja se dogodi unutar tog sistema. Netransparentnost u upravljanju modernim tehnologijama stvara vakuum informacija u kojem je nemoguće utvrditi gdje prestaje tehnički kvar, a počinje ljudski faktor ili sistemski nemar.

Kulminacija višedecenijskog kriminala i naslijeđe nemara

Tragedija od 12. februara nije izolovan incident, niti nesrećni splet okolnosti koji se nije mogao predvidjeti. Ona je mučna kulminacija višegodišnjeg procesa u kojem su se upozorenja ignorisala, a manji incidenti i kvarovi gurali pod tepih kao nevažne statističke greške. Od sporadičnih iskliznuća, preko učestalih tehničkih zastoja novih vozila, pa sve do kobnog otkazivanja sistema na starim tramvajima – svaka od tih situacija bila je crveni alarm koji je administracija odlučila da ne čuje.

Međutim, svaliti krivicu isključivo na pleća Nihada Uka, Adnana Štete ili Senada Mujagića bilo bi kratkovidno i historijski netačno. Iako su njihove ostavke u februaru 2026. bile jedini moralan čin, oni su samo završni akteri u drami koja traje decenijama. Današnja ruševina od sistema rezultat je hroničnog parazitiranja na javnom dobru koje je počelo još u eri Ibrahima Jusufranića, a nastavilo se kroz mandat Jusufa Bubice. Bivši ministar ostat će upamćen ne po viziji revitalizacije, već po oštroj retorici i otvorenom zagovaranju stečaja kao "rješenja". Njegovo insistiranje na gašenju preduzeća i optužbe da svjesno radi u korist privatnih lobija, umjesto da stabilizuje kičmu gradskog prevoza, pretvorili su GRAS u političko bojište, a ne javno dobro svih građana.

U takvom ambijentu, gdje se decenijama balansiralo između kriminala, prijetnji stečajem i socijalnih nemira, tehnička kultura i disciplina održavanja su nepovratno erodirale. Današnji akteri su naslijedili tu trulež, ali su je pokušali prekriti skupom i sjajnom šminkom, zanemarujući da nova vozila ne mogu sakriti dubinsku disfunkciju sistema koji niko nije imao hrabrosti – ili interesa – suštinski reformisati.

Pitanja o softverskoj autonomiji i tehničkoj ispravnosti, koja su upućena u januaru, bila su tek pokušaj da se uspostavi javni nadzor nad sistemom koji je već tada pokazivao ozbiljne znake zamora. U gradu koji je izgubio povjerenje u sopstvenu mobilnost, jedini put ka oporavku je apsolutna istina. Sve dok nadležne institucije biraju taktiku prebacivanja krivice sa jedne na drugu vlast, 12. februar će stajati kao opomena da se u javnom saobraćaju greške ne plaćaju samo novcem, već ljudskim životima. Pravo na informaciju ovdje prestaje biti pravna kategorija; ono postaje jedini preostali instrument odbrane prava na život.